Forskeres flyrejser i det grønne sigtekorn

Foto: Kennet Havgaard/BAM/Ritzau Scanpix

Der er både ydre og indre pres på universiteterne for at være gode klimaeksempler. Enkelte institutter har allerede indført politikker, der begrænser brugen af flyrejser. Men der er også bekymring for, at den ekstra rejsetid skal tages fra forskernes fritid.

Af Lasse Højsgaard – lah@dm.dk

Klimadagsordenen er i gang med at gøre sit indtog på universiteterne – ikke bare som forskningsobjekt, men som arbejdsetisk pejlemærke. Og det kan komme til at få konsekvenser for forskeres rejseaktivitet.

Universiteterne har “et særligt tungtvejende ansvar i forhold til at implementere en ambitiøs klimapolitik”. Sådan lød opfordringen i et åbent brev, som en række forskere i slutningen af 2018 sendte til landets universitetsledelser. Og brevet illustrerer ganske godt det stigende forventningspres, der er på universiteternes klimaindsats – både udefra og fra egne ansatte.

I offentligheden er det først og fremmest flyrejserne, der er fokus på. Flyrejser er ganske vist ikke nødvendigvis den tungeste post i CO2-regnskabet – på KU stod det for 25 procent i 2015. Men hvor man på KU har reduceret de øvrige CO2-kilder – elektricitet og opvarmning – ganske betragteligt, er transportudledningen ikke på retur.

KU overvejer intern klimaafgift
Endnu tales der i KU’s bæredygtighedsplan, “Grøn Campus”, ikke om at indføre regler eller begrænsninger i forhold til flyrejser, men bæredygtighedskoordinator Tomas Refslund Poulsen udtalte for nylig til Djøfbladet, at der er “behov for at adressere flyrejserne”, og nævnte som mulighed en intern klimaafgift på flyrejser, der kan finansiere andre bæredygtighedstiltag.

Også på andre danske universiteter rumler det i undergrunden. På CBS er man i gang med at formulere en bæredygtighedsstrategi med en målsætning om halvering af CO2-udledningerne i 2025 og CO2-neutralitet i 2050. I den plan er flyrejserne også i søgelyset, og de første små “nudging”-tiltag er allerede iværksat. Når en CBS-ansat booker flybilletter til destinationer inden for 10 timers landtransport, popper der en besked op, der nævner fordelene ved at vælge toget i stedet.

SDU annoncerede i juni, at man ville være Danmarks første “bæredygtige universitet”. Universitetet skal drives med udgangspunkt i FN’s 17 verdensmål. I første omgang er der ikke udmeldt nogle initiativer omkring rejser, men siden klimahensyn er et af verdensmålene, er det nærliggende at forvente.

Tog til alt inden for 8 timer
Men hvad kan man så forvente, hvis nogle universiteter skulle finde på at indføre klimavenlige rejsepolitikker? Det er der adskillige eksempler på i udlandet, men også herhjemme har vi fået en “pilot”.

Det er Institut for Organisation (IOA) på CBS, hvor medarbejderne før sommeren besluttede at indføre en ny politik for bæredygtighed. En politik, der lægger reelle begrænsninger på forskernes rejsemuligheder. Eksempelvis hedder det i reglerne, at IOA ikke betaler for flyrejser til destinationer, der kan nås med tog inden for 8 timer, og der gives kun flybilletter til én seniorVIP for hvert paper, der skal præsenteres på udenlandske konferencer.

Det var lektor Morten Knudsen, der sammen med en kollega tog initiativet.

“Vi var bare grebet af den almindelige samfundsmæssige bekymring for klimaet. Og så satte vi os ned en dag, drak en kop kaffe og lavede det første udkast. Det blev så diskuteret og revideret i forskellige institutfora. Helt overordnet har der ikke været den store modstand. Det har kun været et spørgsmål om at få det tilpasset, så ingen kommer i klemme på en utilsigtet måde”, fortæller han.

Hensyn til yngre forskere
Eksempelvis hed det i første udkast, at instituttet højst skulle sende en forsker per paper, der skulle præsenteres. Men flere frygtede, at det ville betyde, at ph.d.-studerende sjældent ville komme af sted, hvilket kunne gå ud over deres muligheder for at opbygge netværk.

“Det var jo et fornuftigt argument, og så blev det ændret til, at det kun kan være én senior-VIP, der kommer af sted”. Reglen om kun at rejse over land op til 8 timer blev også accepteret uden de store sværdslag. Men Morten Knudsen lægger vægt på, at det skal være regler med stor fleksibilitet.

“Vi er jo ikke en større organisation, end at man kan få dispensation. Så hvis man skal til Aalborg og også skal hente børn og ikke kan få det til at hænge sammen, så tager man en snak med institutlederen, og så tager man bare flyveren. Det her er ikke sat i verden for at genere mennesker, men for at presse os lidt mere i den rigtige retning”.

Oslo er for bøvlet
For nylig var han selv i Oslo i embeds medfør. Og lige præcis den strækning vil han muligvis gerne have undtaget fra reglerne fremover.

Det var sgu bøvlet. Man kan kun tage tog til Gøteborg, og så skal man med bus resten af vejen. Og så blev toget forsinket, og jeg nåede ikke bussen. Hvis det tager for lang tid, og man ikke kan sidde og arbejde, så er det jo ikke hensigtsmæssigt. Men den her policy er jo et eksperiment, og vi kommer nok til at tilpasse den. Oslo er i hvert fald et eksempel på, at man kan overveje at bløde det op”.

Morten Knudsen er i den lidt specielle rolle, at han samtidig med at være en af initiativtagerne til rejsepolitikken også er tillidsmand for de kolleger, der skal leve med restriktioner og længere arbejdstider.

“Jeg prøver at skelne mellem forskellige roller. En ting er at være klimaaktivist, en anden ting er at være tillidsmand. Men foreløbig er jeg ikke blevet kontaktet i min rolle som tillidsmand i forbindelse med det her. Jeg synes, der er en meget positiv atmosfære, men det udelukker jo ikke, at der er nogen, der synes, det er irriterende”.

Fra økonomihensyn til klimahensyn
En anden klimavenlig rejsepolitik, der er knap så restriktiv, men til gengæld har eksisteret i flere år, finder man på Institut for Fødevare- og Ressourceøkonomi på KU. Også her kom initiativet fra medarbejderside. Dog med den krølle, at instituttet i forvejen havde restriktioner på rejserne på grund af dårlig økonomi. Og de regler valgte man at holde fast i.

“Jeg sad i vores institutråd, og så tog jeg op, om vi ikke skulle indføre en rejsepolitik af klimahensyn. Jeg kom med forslag til, hvad den kunne indeholde, og så landede vi på en politik, der videreførte den daværende begrænsning af rejser, men tilføjede en beslutning om, at instituttet gerne ville finansiere det, hvis der lå en meromkostning i at tage toget frem for et fly”, fortæller professor Jens Friis Lund.

Rejsepolitikken indebærer, at man kun kan få finansieret en flyrejse til en konference, hvis man selv har et paper med. Og en forsker kan højst få bevilget to europæiske flyrejser eller en uden for Europa hvert år. Og det har resulteret i en markant lavere rejseaktivitet.

“Vi kan se, at vi bruger markant færre penge på flyrejser. Det store fald kom naturligvis i starten, da restriktionerne blev pålagt af økonomiske grunde, men det er blevet ved med at falde siden. Så der bliver helt sikkert fløjet mindre pr. årsværk,” siger Jens Friis Lund.

Rejser mere effektivt
Han mener ikke selv, at hans forskning bliver begrænset af, at han rejser mindre.

“Selvfølgelig betyder det, at der er noget, jeg gør i mindre grad. Men det betyder også, at jeg er blevet mere effektiv. Jeg arbejder meget i Tanzania, og før kunne jeg godt finde på at tage flere rejser, hvor jeg var der i 14 dage ad gangen. Det kan jeg ikke mere forsvare. Så når jeg tager derned, er jeg der mindst en måned”.

Han oplever heller ikke de færre konferencedeltagelser som en hæmsko.

“Ikke personligt. Men der er også forskel i, hvor man er i sin karriere. Jeg er på seniorniveau, så jeg har et stort netværk, jeg kan vedligeholde med Skype, e-mail og telefonkonferencer. Men yngre kolleger kan have et større behov. Og der er måske noget, man skal have med i politikken – at man giver noget mere snor til de yngre kolleger, der har brug for at opdyrke et netværk”.

Jens Friis Lund var en af bagmændene til det brev, som klimabekymrede forskere sendte til universitetsledelserne sidste år. Og alene på det år er der sket meget. Han er selv kommet i styregruppen for et initiativ på KU Science, der skal øge bæredygtigheden i alle instanser af fakultetets virke – et initiativ, der blandt andet kommer på grund af efterspørgsel fra de studerende.

Men midt i havet af røster, der kræver skærpede klimahensyn, sidder der også forskere, der bekymrer sig ved udsigten til nye retningslinjer og restriktioner.

Hvem betaler ekstra rejsetid?
Lars Johannsen, lektor på Institut for Statskundskab på AU, peger på, at krav om landtransport i stedet for fly i realiteten vil medføre et større tidsforbrug for den enkelte forsker.

“Jeg har den holdning, at ja, vi skal begrænse CO2-udledning, og ja, det skal universiteterne også. Spørgsmålet er bare, hvem der skal betale for det? Forskere er som bekendt ansat uden øverste arbejdstid, og vi arbejder i forvejen meget. Og hvis forventningen er, at den ekstra rejsetid bare skal tages ud af vores fritid, så synes jeg, det er urimeligt. Hvis der skal være en omstilling, må vi diskutere, hvem der betaler for det”.

Han mener, at det i første omgang er arbejdsgiverne, der har pligt til at sikre, at der er en rimelig balance, i forhold til hvad der forventes.

“Det kan være, at man vil kompensere for den øgede arbejdstid gennem lønnen eller for flyrejserne ved at købe CO2-kompensation. Jeg synes ikke, der er nogle nemme løsninger. Men det spørgsmål, som jeg mener, fagforeningerne bør stille, er, om det skal være medarbejderne, der skal betale for det ekstra tidsforbrug”.

TR: Transporttid er arbejdstid
Det er da også præcis det synspunkt, tillidsmand og lektor Bjarne Andresen fra Niels Bohr Institutet på KU slår til lyd for.

“Al den tid, jeg ikke kan bruge hjemme på min have og på min frimærkesamling, er arbejdstid. Således er transporttid også arbejdstid. Og jeg er stærk modstander af enhver ting, der forøger arbejdstiden. Vi har set, hvordan man sparer på administrationen, og så kan vi selv udarbejde rejseafregninger og lignende, for forskningstid er jo gratis for ledelsen. Og det er samme sag, hvis man skal tvangsindlægges til at tage tog til Frankfurt”, siger han.

Han peger på, at forskning inden for fysik ofte er både dyr og energikrævende. Og det er et vilkår, man må acceptere, hvis man ønsker forskning på højt niveau.

“Selvfølgelig kan man skære ned og sige, at vi ikke må rejse nogen steder. Men så får vi produceret mindre originalforskning. Man kan ikke sætte folk hen i et hjørne, lukke døren og sige: Tænk selv. Klimadebatten har haft fokus på folks ferierejser, og så bliver vores arbejdsrejser betragtet på samme måde – som noget, vi bare kan lade være med. Selvfølgelig skal man ikke spilde energi, men det får mig til at stritte imod, når udenforstående vil lægge restriktioner på, hvad jeg har lov til at gøre”.

Ny virkelighed
Spørgsmålet om ekstra arbejdstid ved togrejser er ifølge Morten Knudsen ikke noget, der fylder i forhold til den rejsepolitik, de har indført på CBS IOA.

“Det er ikke noget, vi har diskuteret indtil videre. Princippet er, at hvis man skal til et møde i Aalborg klokken ni om morgenen, så spørger man lederen, om det er o.k. at tage flyveren. Og når det er ånden, har man nok mindre brug for at få kompensation for at tage toget til Aarhus”.

Jens Friis Lund kan godt se, at der kan være et principielt spørgsmål om ekstra rejsetid. Men i hans øjne er det ikke kun universitetet som arbejdsgiver, men også den enkelte forsker personligt, der er nødt til at rykke sig.

“Jeg ser det her som en situation, vi er nødt til at indstille os på. Overordnet set er der ingen tvivl om, at folk i vores del af verden må forandre vaner. Og det at flyve er en af de mest klimaskadelige aktiviteter, man kan foretage sig. Vi er nødt til at acceptere den nye virkelighed, vi står i. Og det synes jeg ikke, man gør, hvis man bare holder fast i at gøre, som man plejer”, siger Jens Friis Lund.

 

Svenskere tager toget til Sydeuropa

Blandt vores europæiske naboer findes flere eksempler på klimavenlige rejsepolitikker. på universitetet i den belgiske by Gent vedtog man i juni, at der ikke længere kan bookes flyrejser til 60 byer, der kan nås med bus eller tog inden for 6 timer.

Et lidt nærmere eksempel findes på Lund Universitet, hvor Centre for Sustainability Studies (lUCSUS) har indført en rejsepolitik, der opfordrer de ansatte til at prioritere at rejse langs jorden, når destinationen ligger inden for 12 timer.

Lektor Wim Carton, som er en af initiativtagerne, fortæller, at politikken først og fremmest lægger op til, at hver enkelt forsker selv skal arbejde med at minimere sit CO2-aftryk.

“Før i tiden tog jeg meget til internationale konferencer, men jeg har besluttet, at jeg ikke vil gøre det mere, hvis konferencerne kræver at flyve. jeg flyver stadig til feltarbejde, for jeg har to projekter i Uganda. Men jeg har også besluttet, at jeg ikke vil flyve inden for Europa. jeg skal for eksempel til konference i London i år, og der tager jeg toget”, fortæller han og nævner også kolleger, der tager toget til Italien og Spanien.

Han mener ikke selv, at hans forskning bliver svækket af, at han rejser mindre. Men for yngre forskere er det mere vigtigt at komme ud, vurderer han.

Han håber, at initiativet på lUCSUS vil sprede sig ud på resten af Lund Universitet.

“Det er et paradoks, at vi forsker i klimaændringer, samtidig med at forskere er blandt de 5-10 procent, der flyver mest. Men jeg synes, at der er ved at ske en kulturændring. Mange føler, at det her er vigtigt”.


Rejseregler for Institut for Organisation, CBS

Udvalgte punkter fra iOA Sustainability policy 2019 (oversat fra engelsk):

  • IOA undgår at invitere flyrejsende gæster, der kun deltager i et enkelt arrangement.
  • IOA subsidierer ikke flyrejser til destinationer, der kan nås med tog inden for 8 timer.
  • IOA finansierer togbilletter på første klasse for at sikre gode arbejdsforhold under rejsen.
  • Ved konferencer, der kræver flyrejser, kan der kun deltage én senior-Vip per konferencepaper, der skal præsenteres.
  • Ansøgninger eller planlagte rejseudgifter skal ledsages af en beregning af rejseaktiviteternes CO2-aftryk.

Rejseregler for Institut for Fødevare- og Ressourceøkonomi, KU

IFRO’s rejseregler (forkortet og oversat fra engelsk):

  • IFRO-ansatte kan normalt kun få dækket rejseomkostninger til konferencer, hvis de præsenterer et paper. Hver ansat kan højst få dækket to europæiske eller en oversøisk rejse.
  • Ved eksternt finansierede projekter bør alle projektledere overveje, hvordan rejseaktiviteten kan mindskes.
  • Ved projektansøgninger bør alle ansatte forsøge at minimere rejsebudgettet.
  • Ved planlægning af konferencer, møder, workshops mv. bør ansatte placere dem geografisk, så færrest muligt er tvunget til at rejse langt, og sammenhængende, så deltagerne kan nå flere aktiviteter inden for samme rejse.
  • Alle IFRO-ansatte anbefales at vælge bus, tog og bil frem for fly, så længe det kan gøres inden for en rimelig meromkostning (i tid og penge).